Warum verlagern deutsche Unternehmer Transporte von der Straße auf die Schiene? Die Allianz pro Schiene-Broschüre „Mehr Bahn wagen“ bringt Leben in die nackten Zahlen der Verkehrsstatistik: In 13 Beispielen erzählt sie die Erfolgsstory der Verkehrsverlagerung. 13 Unternehmen werden vorgestellt, aus der ganzen Republik und aus den verschiedensten Branchen, die in den letzen Jahren vom LKW auf die Bahn umgesattelt haben. Darunter sind Weltmarktfirmen wie BASF und Porsche, die ihre Produkte weit ins Ausland transportieren lassen. Aber auch für kleinere Unternehmen mit kürzeren Transportwegen lohnt es sich offensichtlich, ihre Logistik auf die Schiene umzustellen.

Einige Beispiele: Wie 160 000 Tonnen Stahlblech pro Jahr mit dem Zug quer durchs Sauerland in den Westerwald transportiert werden. Noch vor 2004 machten Lastwagen mit 6000 Fahrten jährlich den Job. Maximales Gewicht der Stahlrollen: 12 Tonnen. Erfreut stellte die Firma Schütz fest, dass die Bahn 20-Tonnen-Coils befördern konnte. Man reaktivierte dafür sogar einen längst stillgelegten Streckenabschnitt und bleibt seither der Bahn treu.

Oder die Brauerei Warsteiner. Sie lässt sich Malz per Bahn anliefern und entlastet die Straßen um 15 000 LKW-Fahrten. Woolworth bringt Socken und Pullover im Güterwagen aus der Türkei ins Ruhrgebiet, ist pünktlicher, umweltschonender und spart Kosten. BASF schickt seine Produkte in 17 europäische Ziele – weil das Unternehmen nachgerechnet hat: Dieselpreise, LKW-Maut und strengere Lenkzeiten für LKW-Fahrer ließen das Pendel für die Bahn ausschlagen.

LKW-Maut wirkt

Die Gründe für die Verlagerung sind also vielfältig. Häufig ist der Bahntransport günstiger als der LKW, andere Unternehmen haben die Nase voll von Staus und unpünktlichen LKW, wiederum andere entscheiden sich aus Umweltgründen für die Schiene. Und in dieser Deutlichkeit war es selbst für die Allianz pro Schiene überraschend: Die Lkw-Maut hat bei den meisten Unternehmern eine nennenswerte Rolle gespielt bei der Verkehrsverlagerung. Das heißt ganz konkret: Selbst auf dem niedrigen Niveau und obwohl die Lkw-Maut nur auf Autobahnen und für Lkw ab 12 Tonnen gilt, hat sie bereits verkehrspolitisch Wirkung entfaltet.

Generell ist der Preis natürlich eines der Hauptargumente für oder gegen die Wahl eines Verkehrsmittels. Für viele Unternehmen und ihre Transportbedürfnisse ist die Schiene preiswerter: Porsche zum Beispiel spart mit der Bahn 10-15 Prozent gegenüber dem LKW und die Firma Woolworth macht nach eigenen Angaben sechsstellige Einsparungen pro Jahr dank der Bahn.

Als weiteres Argument für die Schiene nennen verladende Unternehmen häufig die Verlässlichkeit und die bessere Planbarkeit der Transporte. „Die Bahntransporte funktionieren wie ein Uhrwerk“ heißt es bei Porsche. Dies dürfte auf langen Strecken für keinen einzigen Lkw-Transport mehr gelten – jedenfalls nicht auf Dauer.

Eine nennenswerte Rolle spielt bei vielen Unternehmen auch der Umweltschutz als ein Argument für die Wahl des Transportmittels. So zum Beispiel bei dem Futtermittelhersteller Josera Erbacher GmbH, in dessen Unternehmensgrundsätzen der Umweltschutz fest verankert ist. Schließlich bringt ein Güterzug mit einem Liter Diesel - oder dem Dieseläquivalent in Strom - eine Tonne Fracht fünfmal so weit wie ein Lkw.

Wachstumspotenzial

Angesichts des Energieeffizienzvorteils des Schienengüterverkehrs, der zunehmenden Bedeutung des Klimaschutzes und weiter steigender Energiepreise ist das Wachstumspotenzial des Schienengüterverkehrs noch lange nicht ausgeschöpft. Die Renaissance der Güterbahnen steht erst an ihrem Anfang. Ein Marktanteil von 25 Prozent ist für Deutschland bis 2020 durchaus machbar - bei richtigen Rahmenbedingungen.

Dazu müssen die Wettbewerbsnachteile des Schienengüterverkehrs weiter abgebaut werden. Die Allianz pro Schiene fordert insbesondere, die LKW-Maut auf alle Straßenkategorien auszudehnen sowie LKW unter 12 Tonnen mit einzubeziehen. Denn der LKW zahlt nur ab 12 Tonnen und nur auf Autobahnen Maut, die Güterbahn auf allen Trassen. Das ist unfair.

Außerdem muss der Bund massiv in den Aus- und Neubau von Schieneninfrastruktur investieren. Seit Jahren bleiben die Schieneninvestitionen des Bundes deutlich hinter dem Bedarf zurück. Dies führt heute schon zu Engpässen im Hafenhinterland und auf einigen Nord-Süd-Routen. Ohne einen umfassenden Ausbau des Gleisnetzes könnte der Aufschwung auf der Schiene schon in wenigen Jahren abgewürgt werden.

Das kann klimapolitisch niemand wollen. Allein die 13 von der Allianz pro Schiene vorgestellten Unternehmen ersparen der Gesellschaft 200.000 LKW-Fahrten – und zwar Jahr für Jahr.